Giao thông công cộng là lựa chọn chủ yếu của cư dân các nước phát triển. Họ là người sáng chế ra xe máy nhưng ít người chọn phương tiện này vì nó khá nguy hiểm so với phương tiện khác. Các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore… không thấy dân đi xe máy như Việt Nam, Thái Lan, Ấn Ðộ… Có lẽ chính quyền đô thị những nước này đã sớm ý thức được một nền giao thông công cộng cho người dân khi kiến tạo thành phố. Lâu rồi thành nếp văn hóa, cư dân họ chọn cách đó và cảm thấy rất an toàn, thuận lợi và tiện ích.
 |
Chính quyền Thủ đô Hà Nội cũng đang muốn thử nghiệm việc cấm xe máy trên hai trục Nguyễn Trãi và Lê Văn Lương - cửa ngõ phía tây chạy vào thành phố. Mục đích là để giảm ùn tắc giao thông nội đô.
Vấn đề đặt ra là giải pháp ấy có hiệu quả không và nó sẽ tạo hiệu ứng thế nào với các nhóm xã hội khác nhau? Rõ ràng chưa có một trải nghiệm nào để đưa ra kết luận chính xác. Tuy nhiên, nhìn vào cấu trúc của giao thông các nước phát triển, việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng phụ thuộc vào ba yếu tố chính là: cơ sở hạ tầng, truyền thống văn hóa giao thông và tính chất công việc. Yếu tố thứ nhất, liệu ta đã đáp ứng nổi chưa khi đoạn đường dự kiến cấm xe máy này chỉ có một chuyến tàu điện và một tuyến xe bus nhanh BRT (hiện tại rất ít người đi vì không thuận lợi). Với thực tế đó, liệu có chuyên chở hết một lượng lớn cư dân phía tây thành phố trong giờ cao điểm? Về thói quen giao thông, người Việt ta thích dùng xe máy vì nó tiện ích. Về đặc tính nghề nghiệp, người Việt làm tự do nhiều, dựa vào thành phố để mưu sinh, nhiều hoạt động diễn ra từ 3 - 4 giờ sáng khi phương tiện công cộng chưa hoạt động. Ðồng thời những người làm tự do và buôn bán cũng di chuyển thường xuyên, không cố định giờ giấc như công chức…
Một quyết định không phải nói là làm được ngay, mà cần phải có lộ trình chuẩn bị. Giá như khi đưa ra dự thảo, có kèm theo một chiến lược thực hiện tổng thể để cải thiện cơ sở hạ tầng và các phương án đáp ứng đi lại của người dân, thì sẽ thuyết phục công chúng hơn. Có nhiều cầu hỏi rất cụ thể cho vấn đề này chứ không phải dạng ý tưởng chung chung. Chẳng hạn, đến 2030 dân cư khu vực phía tây đó là bao nhiêu, cơ cấu nghề nghiệp như thế nào, cần mặt bằng giao thông và phương tiện bao nhiêu để đáp ứng?... Nếu dự thảo kèm với kế hoạch triển khai sẽ nhận được nhiều ý kiến tham gia hơn.
Nói về ý kiến tham gia của dư luận, thì hiện nay hầu như mới dừng ở góc độ phản ứng. Ðiều này cũng dễ hiểu, bởi nó động chạm tới cuộc sống của các nhóm xã hội khác nhau: Từ người buôn bán nhỏ đến các trạm xăng dầu, bãi gởi xe và hệ thống đại lý sản xuất và bán lẻ xe máy… Một chính sách giao thông hiệu quả, tức nó phải cải thiện chất lượng đi lại và bảo đảm sinh hoạt cho người dân.
Cấm xe máy để giảm tắc đường. Luận lý này không phải là ý tưởng mới. Một ý tưởng cũ liệu có hiệu quả trong một bối cảnh mới có nhiều biến chuyển, đổi thay?
Ngô Quốc Ðông
Bình luận