Giới chức các thành phố Paris, Barcelona và Brussels đang áp dụng nhiều cách tiếp cận khác nhau nhằm tiến tới hoàn thành mục tiêu giảm kẹt xe và ô nhiễm không khí.
Đa số các thành phố châu Âu không được thiết kế dành cho ô tô. Đường phố thời trước là nơi diễn ra đủ dạng hoạt động của cư dân đô thị: làm việc, giao thương, giao tế, chơi đùa. Chuyện đi từ điểm A đến điểm B, ngoại trừ đi bộ, chỉ là một phần của bức tranh toàn cảnh. Sự đổ bộ của xe cộ với số lượng lớn đã chấm dứt những hoạt động đó vào thập niên 1950. Đường sá giờ đây dành cho giao thông, với mục tiêu đến nơi càng nhanh càng tốt, và phải có chỗ đậu xe một khi đến nơi. Vì thế, các thành phố châu Âu lột xác một cách triệt để.
Sau thời gian dài chật vật, giờ đây một cuộc “phản công” đang diễn ra, được dẫn dắt bởi nhu cầu cấp bách là phải giảm tình trạng ô nhiễm, đối phó khủng hoảng khí hậu, và ước mơ đưa các đô thị quay về cuộc sống nhẹ nhàng và thoải mái như thuở xưa. Hiện đa số các thành phố lớn châu Âu đều triển khai các kế hoạch giảm lưu lượng giao thông. Những chiến lược được áp dụng khác nhau, từ phụ thu phí đi vào vùng đông đúc xe cộ, giới hạn các bãi đậu xe, giới hạn những vùng giao thông, đến tăng cường đầu tư vào giao thông công cộng và phân luồng chạy dành cho xe đạp. Có chứng cứ cho thấy sự kết hợp kiểu “cà rốt và cây gậy” kiêm tham vấn sẽ mang đến kết quả tốt nhất.
Ô tô chiếm lượng phát thải lớn. Giao thông đường bộ chiếm đến 1/5 lượng khí phát thải của Liên minh châu Âu (EU) và ô tô chịu trách nhiệm 61% trong số này. Với tỷ lệ xe trên đầu người trung bình trên khắp EU chỉ vỏn vẹn 1,6 người/xe, xe cá nhân cũng đại diện cho tình trạng sử dụng kém hiệu quả không gian công cộng. Thế nhưng, các chính sách giảm giao thông đường bộ thường dẫn đến sự phản đối dữ dội từ công chúng. Đối với nhiều người, đặc biệt là người cao tuổi, ô tô không chỉ là phương tiện di chuyển, mà còn là biểu tượng của tự do cá nhân và thành công. Ở một số thành phố, những nỗ lực giới hạn xe cộ thường mở màn mặt trận mới về chiến tranh văn hóa.
Sau đây là nỗ lực của một số thành phố lớn.
Paris, thủ đô Pháp
Số liệu thống kê ở Paris trong tháng trước đã gây bất ngờ: trong giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều, trên các trục đường chính của thủ đô Pháp, số xe đạp đã cao hơn xe hơi. Con số này mang đến niềm an ủi lớn lao cho Thị trưởng Paris Anne Hidalgo, người từ khi đắc cử năm 2014 đã theo đuổi một số chính sách chống ô tô cứng rắn bậc nhất so với bất kỳ thành phố nào ở châu Âu.
Bà Hidalgo lần lượt phong tỏa những con đường nổi tiếng như Rivoli nhằm giảm lưu lượng giao thông, tạo nên và khuếch trương vùng phát thải thấp, cấm cửa những đời xe cũ đến những khu vực này, thiết lập các tuyến đường dài 1.000km dành cho xe đạp, với 350km có rào chắn bảo vệ. Một phần nhờ vào những chính sách trên của bà và dưới thời người tiền nhiệm Bertrand Delanoë, việc lái xe hơi ở những khu vực hạn chế của Paris đã giảm khoảng 45% so với đầu thập niên 1990, trong khi thói quen sử dụng giao thông công cộng tăng 30% và xe đạp tăng khoảng 1.000%. Ngoài ra, cần phải nhấn mạnh rằng thủ đô của Pháp là một trong những đô thị có mạng lưới giao thông công cộng dày và tiện dụng nhất thế giới. Vì vậy dân Paris không cần dùng đến xe riêng khi di chuyển trong nội đô.
Sắp tới Paris sẽ áp dụng khu vực hạn chế giao thông, theo đó cấm mọi phương tiện giao thông tại đa số các quận trung tâm vào mùa xuân năm 2024, vào dịp Thế Vận Hội.
Barcelona, Tây Ban Nha
Khi báo El País ghi nhận thời gian di chuyển trên cuộc hành trình dài 8 cây số xuyên Barcelona bằng ô tô, xe máy, xe đạp và giao thông công cộng, xe máy về nhất, kế đến là giao thông công cộng lâu hơn 2,5 phút, và xe đạp xếp thứ ba, cuối cùng là xe hơi.
Barcelona có mật độ ô tô cao nhất EU. Đây được cho là nguyên nhân khiến thành phố là nơi ô nhiễm tiếng ồn khủng khiếp nhất châu Âu, trong khi chất lượng không khí thường xuyên vượt ngưỡng cảnh báo an toàn của EU và Tổ chức Y tế Thế giới (WHO). Trong nhiệm kỳ của mình, cựu Thị trưởng Barcelona Ada Colau đã nổi tiếng khắp thế giới với chính sách giới hạn việc sử dụng xe hơi và cải thiện chất lượng không khí.
Bà đã lên kế hoạch hình thành 9 khu vực “không thân thiện với xe hơi”, xây dựng sân chơi và các khoảng xanh. Trước khi thua cuộc trong cuộc bầu cử hồi tháng 5, bà Colau đã vượt kế hoạch. Với kinh phí khoảng 50 triệu euro, 21 khu nhà trên đường Consell de Cent được dành cho người đi bộ, với bốn con đường nối liền nhau trên một “trục xanh” và biến nơi này thành công viên đô thị.
Brussels, thủ đô Bỉ
Brussels là thành phố ô nhiễm thứ 8 châu Âu về khí phát thải, theo cuộc khảo sát 858 thành phố EU. Trung tâm thành phố từ lâu đã khét tiếng vì tình trạng tắc nghẽn giao thông, bất chấp các dịch vụ xe buýt, xe điện và tàu điện ngầm thường xuyên hoạt động. Thế nhưng, mọi thứ đang thay đổi. Năm 2017, xe ô tô chiếm 64% tổng số hành trình trong thành phố; đến năm 2021 con số này giảm xuống dưới ngưỡng 50%.
Đi lại bằng xe đạp hiện chiếm chiếm 10% tổng số chuyến đi, tăng từ 3% năm 2018, trong khi năng lực vận tải công cộng tăng 30%. Giao thông băng ngang trung tâm lịch sử của thành phố đã giảm mạnh nhờ vào các rào chắn, đường một chiều và sự thiết lập một trong những khu vực dành cho người đi bộ lớn nhất EU. Và tình hình càng thêm khả quan hơn với những chính sách mới nhằm giảm số lượng xe cộ, tăng các tuyến đường một chiều và tăng đi lại bằng xe đạp.
BẠCH LINH
Bình luận